2009 年 10 月 30 日 星期五 【晴】

東堤灣畔42樓單位連天台，景色怡人！

>>October 31, 2009 at 9:16:11 PM GMT+8

2009 年 10 月 29 日 星期四 【晴】



梁啟智﹕讓事實說話 西九才是「吊腳站」

【明報專訊】

新高鐵專家組早前提出新的高鐵方案，設香港交匯站於錦上路，並以機鐵延線接駁九龍和香港
島。運輸及房屋局副局長邱誠武早前於本版撰文，批評專家組的替代走線，並為政府的西九總
站方案辯護。然而細看局方所羅列的理據，卻恰恰證實了西九總站選址之劣。如果局方所說的
是事實，我們應該齊來反對西九總站才對。

專家組同意興建高鐵，不同意的是總站選址。西九總站的選址問題，包括工程技術、交通接駁，
以及社會和環境影響。篇幅所限，這兒只集中討論西九總站的選址如何既排除了新界數以百萬計
的潛在旅客，同時也不便於市區出發的旅客接駁轉乘。

筆者早前和一眾媒體按照環境影響評估的圖則實地考察，發現從西九總站步行至九龍站需時12分
鐘，兩線轉乘極為不便。據局方的回應所述，設計人員提出了改善接駁兩站的方法，可把轉乘需
時減至8至10分鐘。局方正視轉乘困難的問題，筆者甚感欣慰。然而此一新增數據，並無助改變西
九總站選址錯誤的事實。

讓我們打開一張香港地圖，18區中每區找出一至兩個港鐵站為代表，推算從該處經西九總站和香
港交匯站前往深圳的需時。推算方法相當簡單，只要把高鐵行程加上總站轉乘的需時，再加上港
鐵網站所述的本地乘車需時即可，讀者也可以在家中算一次。基於疑點利益歸於對方的原則，我
們姑且暫時相信經設計改善之後，從西九總站往九龍站需時8分鐵，往柯士甸站則需時2分鐘。

新方案仍比西九總站方案優勝

筆者把兩組結果放在一起，發現就算我們引用局方最樂觀的數據作參數，新方案仍然比西九總站
方案優勝。於全港18區當中，有8區使用新方案較佳，7區兩者相若，只有3區是西九總站方案優勝
(不過也只比新方案快約5分鐘)。從人口分佈出發，有300萬市民選用新方案較為便捷，而西九總
站方案較為便捷的則只有100萬。

本地鐵路轉乘不便，轉用路面交通又如何？從西九總站乘搭的士經西隧前往中環國際金融中心，
單程需時11分鐘，收費120元。加上從深圳起算的高鐵行程和總站轉乘的時間，則全程需時27分鐘。
相對說，新方案使用機鐵延線直達中環，全程需時同樣是27分鐘。不過，這搭的士的安排既沒有
考慮中環和西九龍的塞車問題，也沒有考慮西隧高昂的隧道費是否人人負擔得起。

筆者相信局方還會尋找各種理由，設法嘗試質疑專家組的總行程需時推算。然而無論局方如何在
上述的推算中加一分鐘減一分鐘，都不會改變一個基本事實：對於市區的旅客來說，兩個方案並
無明顯分別；對於新界的旅客來說，新方案卻明顯更為便捷。

新方案的造價只是250億，比西九總站方案便宜超過一半。相對於新方案，政府堅持要全港市民一
齊多花數百億建站西九龍，卻換來一個九龍中的旅客僅僅快5分鐘，港島區的旅客沒有好處，新界
區的旅客卻被完全排除在外的結果。如此不均的公共資源分配，是否合乎「和諧社會」和「科學
發展觀」的原則？

局方為求過關，向媒體列出各式各樣憑空猜想的數字來抹黑專家組的新方案，本是意料中事。然
而這次筆者動用局方自己提出的數據，仍能證明新方案勝過西九總站方案；也就是說，局方這次
是自己證實了自己的選址錯誤。事實已經擺在眼前，請市民和議員好好選擇。

(註：詳細的推算數據可於網址取得。)

>>October 30, 2009 at 5:27:15 PM GMT+8

2009 年 10 月 28 日 星期三 【晴】

Let me give a concise comment for the below: X !

香港中文大學頒授榮譽博士學位予 唐英年 等 三位傑出人士

香港中文大學(中大)將於十二月十日(星期四)舉行的第六十七屆大會頒授榮譽博士學位予下列三位
傑出人士，以表彰他們對促進科學技術和社會經濟發展、增進人民福祉，以及對中大發展的傑出
貢獻。

.......

唐英年博士現任香港特別行政區政務司司長。加入政府前，他在工商業界成就傑出，曾任三屆香
港工業總會主席及擔任立法局/立法會議員多年。他分別在2002年和2003年獲委任為工商及科技局
局長和財政司司長，並於2007年起出任政務司司長。此外，他又參與多個政府委員會及公共機構
的工作，對本港公共服務及工商業發展貢獻良多，並在今年獲頒大紫荊勳章。唐博士與中大關係
密切，曾擔任新亞書院校董會副主席，並設立「唐英年獎學金」。為表揚唐英年博士盡心盡力為
香港市民服務，以及對中大的建樹，中大將頒授榮譽法學博士學位予唐博士。

...............

>>October 29, 2009 at 5:26:35 PM GMT+8

2009 年 10 月 27 日 星期二 【晴】

兩篇文章，選材各異，但同樣折射出現今社會建制的虛偽、猙獰與狂妄

＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊

《高鐵選址與滴漏理論》

吳凱宇

廣深港高鐵香港段的其中一項爭議，是總站的選址。政府堅持高鐵總站應設在接近市中心的西九
龍，而公共專業聯盟和學者梁啟智則建議把總站設在新界的錦上路。如果大家有留意，就能發現
政府的決定是建基於一套已經過時的「滴漏經濟學」(trickle-down economics，或稱「滴漏」或
「涓滴」理論」)之上。政府必須逐漸放弃這套成效不彰的經濟理論，改以區域平衡發展的理念看
待高鐵總站選址，以至香港的整體發展。

滴漏理論不合時宜

政府認為高鐵總站一定要建在非常接近市中心的西九龍，因為興建高鐵的主要目的，是為了以最
大程度方便那些需要急速往返內地和香港的商人，以及來港消費和投資的內地旅客，從而最有效
地促進經濟發展和增加就業機會。由於這些商人和旅客的目的地多為市中心，所以如果把總站設
在錦上路，他們將要預留數十分鐘的時間轉車，這將大大削弱高鐵的吸引力，無法達到預期目的。

先不論把總站設在錦上路會否嚴重削弱高鐵的吸引力，單就政府所提出的論點而言，我們很明顯
可以看出是向富人傾斜，而且可以推測政府是「滴漏經濟學」的信徒。「滴漏經濟學」最先由上
世紀20年代的美國共和黨政府所采用，后來被列根總統所繼承。這套理論提出，政府的政策和基
建，應先保障大商家和有錢人的利益，為他們創造商機，因為經濟增長能促進消費和增加就業，
最終惠及全社會，包括窮人。這套理論正正解釋了為何政府堅持要把高鐵總站設在西九，因為這
最便利富人和商旅。其實特區政府并不單單應用這套理論在高鐵計劃上，它的整個施政方針，其
實都受這套理論影響。今年政府的施政報告，提出「經濟優先」的理念，就是認為政府的首要工
作，是促進經濟發展。而報告亦認為，解決貧窮問題的治本之道，「仍要依靠經濟增長，共同創
富。若要維持以福利為主的紓困措施，必須大幅調整稅制，提高稅率……」(《施政報告》頁4、
頁30-31。)

問題是這套「滴漏經濟學」在香港已經不合時宜，經濟增長會惠及全社會的良好願望近年已開始
不能實現。政府統計處的最新數據顯示，本港的本地生產總值（GDP）由1997至2008年有近五成
的實質增長，但每月住戶的入息中位數，卻輕微下跌，而月入少於8000元的家庭更由26萬個激增
至44萬個，可見大幅的經濟增長，并沒有惠及窮人。社聯分析統計處的數據更顯示，香港的窮人
數目，已增加到124萬，可見貧窮問題之嚴重。既然「滴漏經濟學」已被證明不能有效把財富再分
配到窮人手里，那麼政府就應該改變思維，以新的理念來處理問題。

我認為政府要以更進取的態度來分配資源，而不應再把分配資源的責任交託給企業和富人，并把
政策和資源向他們傾斜。

(來源: 香港商報)

＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊

《論香港的社會流動性》

在競選特首問答大會上，曾蔭權曾以香港社會的流動性駁斥梁家傑分化社會的論調，他義正詞嚴
指出：香港今天無錢無權的，明天經過奮鬥，會變得有錢有權。他堅決反對梁家傑搞分裂社會群
體的所謂競選定位。

沒錯，特首指出的「獅子山下」精神是很多港人所堅信、以致恪守的核心價值。過去半世紀，香
港從戰後的掙扎求存，到七十年代的經濟起飛，九十年代的紙醉金迷，以至回歸前後的種種挑戰、
衝擊，香港人都一一勇於面對、正視。香港人為何總能在逆境中見自強，總能危中見機遇，獅子
山下精神是功不可沒的，因為香港人相信，只要肯努力，能捱，必然可以有一番作為。

不過，似乎這些堅守獅子山下精神的衛道者，正正就是那些有權有錢者。他們正在名利和權勢的
高地下俯視着慢慢從地上蠕動上山的一條條像蛆蟲一樣的人，不時扔下些大石、黃泥，阻撓這些
弱少者的前進，而口中卻高喊着「加油！你們必可成功的！」這類無恥的口號。同時掩着口鼻，
相對擰笑着。

衛道者們就像子女已經畢業工作的父母一樣(雖然他們大都是這種父母)，已無後顧之憂。他們坐
擁大部分的財富，職為在上者，身為這裏遊戲的贏家，當然積極捍衛偉大的獅子山下精神了。但
他們是否真的了解中產以及低下階層的處境？
　
香港是一個向金融業傾斜的社會。金融、地產、旅遊、物流四大產業，龍頭大哥是金融。其餘三
大產業要唯金融為馬首是瞻，遑論其他行業了。這種發展使大部分資源都湧向金融相對的行業，
如銀行、會計、證券等，要不然便湧至地產業。

只有這數個行業的人才可分享經濟成果。但是，過去十年，不論經濟是好是壞，有些行業如餐飲
業的薪酬只有減無增。而且很多行業，如清潔、保安都出現所謂在職貧窮的現象。從業員的收入
只維持在四五千元，勉強可過活，但工時很長，根本沒時間與家人相處，何況進修？知識改變命
運，知識創造財富，但如果連進修的時間也無，這些人怎能轉行？怎能在社會階梯向上爬？

另外，很多僱主只重視大學畢業生是否從商學院畢業，而不理其他特質、能力。一個並非讀工商
管理或金融的大學生出路是有限的，因為除商界外，香港的工種是非常狹窄的；加上政府的政策
又沒有兼顧其他行業，你道他們的前路該怎辦？有大學學位就等於可以吐氣揚眉？可以為家裏帶
來財富？這情況的社會流動能有多少？這所謂獅子山下精神其實只是騙人的政治口號，最終還是
要面對現實。吃人的現實。

‧青年網絡成員周哲琛‧

>>October 29, 2009 at 5:23:11 PM GMT+8

2009 年 10 月 26 日 星期一 【晴】

燈膽權：我唔制呀！有人蝦我呀！

幾歲呀你？？？

＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊－＊

《上海高鐵豈在市中心？》

運輸及房屋局副局長邱誠武為了替高鐵西九總站保駕護航，上周發表文章，引上海高鐵設站虹
橋機場側之例，支持特區政府方案，表示「公共專業聯盟的資料反映他們不清楚內地情況，例
如誤把上海虹橋當作市郊。」

邱副局長講硬話來「大」我們這些小民百姓，這可以理解；但他總不能講謊話來騙我們。

稍為對上海城市地理有點印象的人都會知道，虹橋機場在上海現有市區邊緣的最西端；打開一
張上海市區地圖，很清楚看到兩圈環城高速路：內環和外環，虹橋機場不在內環之內，也不在
內外環之間，清清楚楚在外環之外！內地社會以政府作主導，一般上海地圖都以一顆五角星顯
示市政府所在位置，上海市政府位處市中心人民廣場，就是過去英租界的跑馬廳；虹橋機場距
離人民廣場約十四公里；如以中外聞名的外灘作市中心，虹橋機場距離約十六公里；如以九十
年代新開發的浦東陸家嘴金融區作市中心，虹橋機場距離十八公里，還要過一條黃浦江！將來
上海高鐵車站怎可能算是市中心？

很明顯，上海著眼於高鐵與航空等主要交通系統的交滙，以及高鐵向鄰近較大範圍的輻射；服
務一大片，不是服務一小撮，與特區政府硬要把高鐵為西九豪宅服務的思維相左。

邱副局長說虹橋不是市郊，希望他沒有將虹橋經濟開發區跟虹橋機場混為一談；兩者相距六七
公里遠，虹橋經濟開發區經過二十多年的發展，不錯已經成為高樓林立的商業辦公區，但虹橋
機場則絕非如此！二十多年前開放改革之初，虹橋機場附近只是農田和低矮廠房，至今仍然只
開發了一些低密度的別墅住宅，跟繁華鬧市風馬牛不相及！如果我們問一些對香港市區地理有
點認識的上海人，虹橋是上海的尖沙嘴(西九)還是上海元朗(錦上路)？他們的答案並不很確定，
不過，無論如何不會說是上海尖沙嘴，恐怕還是說上海元朗較為合適。

如果按邱副局長所引導，上海將高鐵停在虹橋機場，就是要讓高鐵直駛市中心；上海人肯定會
說：戇頭，連上海起碼的東南西北都分不清！

李澤敏　工程師

>>October 27, 2009 at 5:23:37 PM GMT+8

2009 年 10 月 25 日 星期日 【晴】

咦？有唔妥！係咪入錯貨？

>>October 26, 2009 at 5:06:51 PM GMT+8

2009 年 10 月 24 日 星期六 【晴】

維園 -> 浸大 -> 西貢，東奔西走

>>October 25, 2009 at 5:52:56 PM GMT+8

2009 年 10 月 23 日 星期五 【晴】

公民黨新總部喬遷之喜，唔係話唔想去，但係……似乎取捨錯誤……

>>October 24, 2009 at 4:41:43 PM GMT+8

2009 年 10 月 22 日 星期四 【晴】

機緣巧合搵返2005 AL History考官報告，原來我係靠走偏鋒創出奇蹟

>>October 23, 2009 at 5:30:23 PM GMT+8

2009 年 10 月 21 日 星期三 【晴】

唔太習慣RTHK節目調哂去亞視……

>>October 22, 2009 at 4:51:16 PM GMT+8